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¿Corredores? Qué dice alguien que sabe sobre el tema

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CORREDORES INTEROCEÁNICOS: ¿MITO O REALIDAD? 
Héctor Revuelta Santa Cruz*

Desde el año 1902, e incluso mucho antes, por iniciativa de Brasil, se ha venido hablando de proyectos de corredores interoceánicos que cruzarían el continente Sud Americano con la creencia, de mucha gente, de que cargas que llegarían a un puerto del Atlántico cruzarían el continente vía ferroviaria, carretera o bimodal (como Santos – Arica o Ilo) para llegar a un puerto del Pacífico, para continuar por ese océano y viceversa. Esta situación no se dio ni se dará nunca porque cruzar el continente, en términos de fletes, cuesta lo mismo que dar una vuelta entera, en barco, alrededor de la tierra (Muy diferente es el caso del cruce por el Canal de Panamá).
En el Cono Sur, desde Perú hasta el sur de la Argentina, en la actualidad, existen varios corredores interoceánicos, constituidos por tramos carreteros y ferroviarios, que unen los puertos del Pacífico y del Atlántico y no se conoce que algún importante volumen de carga hubiera hecho esa travesía. (El primer corredor interoceánico bimodal, que pasa por Bolivia, fue inaugurado el año 1956 con la construcción del ferrocarril Corumba - Santa Cruz que une los puertos del Pacífico con los del Atlántico. También es de recordar que a principios del siglo pasado ya existía un corredor interoceánico uniendo, ferroviariamente, Buenos Aires con Arica y Antofagasta, vía Bolivia. El año 1924 se inauguró el ferrocarril Salta Antofagasta)
El gobierno de Alan García, el 9 de noviembre de 2010, promulgó la ley 29613: “Ley que declara de necesidad y utilidad pública e interés nacional el proyecto geopolítico bioceánico Perú – Brasil. Ferrovía interoceánica Salaverry – Leoncio Prado- frontera Perú – Brasil (FERRIPEB)”. Este proyecto uniría, ferroviariamente, Cruzeiro do Sul, en Brasil, con el puerto de Salaverry, en el Pacífico. Aspiración que se inició, oficialmente, el año 1908 con la creación de una asociación impulsora, conformada por más de diez instituciones peruanas. 
También el año 2010 Perú concluyó la construcción de la carretera, denominada “Interoceánica”, que une Iñapari (muy cerca a Bolpebra), frontera con Brasil, con los puertos de Matarani e Ilo. De esta manera existe, desde esa época, un corredor interoceánico más. (Este tramo tiene 1.003 kms de longitud y tuvo un costo superior a los dos mil ochocientos millones de dólares. Por su parte, Brasil, construyó ya el año 2005 un puente sobre el Río Acre que une las poblaciones de Assis, en Brasil, con Iñapari en Perú. En la inauguración estuvieron los presidentes de Brasil, Lula da Silva, Alejandro Toledo de Perú y Eduardo Rodríguez Veltzé de Bolivia.
Entre los proyectos portuarios, de Perú, está la construcción del Puerto Almirante Miguel Grau, a 67 kms de Ilo, que mediante Ley 28865, del 14 julio de 2006, declara de necesidad pública y de preferente interés nacional; además de la construcción de un ferrocarril de Tacna hasta la frontera con Bolivia y la terminación de la carretera Tacna - La Paz
La noticia de la construcción del ferrocarril interoceánico, Brasil – Perú, ha motivado, en el País, la publicación de sendos artículos altamente deprimentes, como: “Bolivia, al margen del tren bioceánico Brasil – Perú. Con este ferrocarril y Bolivia fuera del proyecto, el País estará más enclaustrado que nunca” “Bolivia al margen del tren bioceánico que unirá a Brasil con Perú” “El ferrocarril transcontinental” “El autoencierro boliviano” “Se debe hacer una gestión hábil”, etc. Es de lamentar, que estos artículos, no analizan sobre las posibilidades reales de un corredor ferroviario interoceánico, especialmente desde el punto de vista del transporte, que pase por Bolivia, además de ventajas y desventajas que tendría el País. 
No obstante que en el momento actual se está culminando, en Bolivia, un estudio de un corredor ferroviario denominado “Corredor Bioceánico Central”, además de haberse licitado la construcción del ferrocarril Motacucito – Mutún - Puerto Busch, me adelanto a efectuar algunas consideraciones:
No habrá carga alguna entre Santos u otro puerto de Brasil que cruce Bolivia para llegar a un puerto del Pacífico, en forma competitiva.
El hierro del Mutún solamente podrá salir por la Hidrovía Paraguay Paraná ya que el precio del mineral está hoy a menos de $us 73 la tonelada y el flete por el Pacífico a la china, con todas las mejoras en el transporte terrestre que pudieran efectuarse, superará esa cifra. (Con los precios bajos del hierro la empresa Río Tinto, que explota o explotaba Urucum, frontera con Mutún, suspendió su proyecto de transporte de hierro por la Hidrovía, con puerto de desembarque en el Río Uruguay, hace más de un año, cuando el precio del mineral superaba los cien dólares la tonelada).
El “Estudio de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económica de las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná” indica, en base a un análisis de costos por modo de transporte y asignaciones de carga con proyecciones, según corredores y productos, que no circularía, al Pacífico, ninguna carga procedente del área de influencia de la Hidrovía, que comprende varios estados de Brasil, limítrofes con Bolivia.(Brasil, actualmente, tiene cincuenta proyectos portuarios en el Atlántico y en sus ríos).
En conclusión: considerando que Salaverry, a 1.716 kms. de Ilo, por carretera, sería en el Pacífico el puerto del Proyecto Ferroviario Interoceánico Brasil – Perú, y así sea El Callao, no afecta en nada, este proyecto, a la situación geopolítica de Bolivia, ya que los supuestos corredores están muy distantes uno de otro y sus áreas de influencia son diferentes. 
En Bolivia, en lugar de hablar de corredores bioceánicos, debemos hablar de corredores de integración, desarrollo, ocupación territorial y exportación. Lamentablemente, Bolivia, no tiene dominio marítimo ni portuario.
Los emprendimientos de la interconexión ferroviaria Santa Cruz – Cochabamba (ahora por Bulo Bulo) la construcción del ferrocarril Motacucito-Mutún-Puerto Bush, en proceso de licitación; el mejoramiento de la navegación de la Hidrovía Paraguay Paraná, comprometido entre los países de la Cuenca del Plata; los tres ferrocarriles (incluyendo el bimodal Guaqui - Puno- Matarani) y las cuatro carreteras al Pacífico, en actual servicio, más una por venir; además de las interconexiones con Argentina y Brasil, con los respectivos mejoramientos y ampliaciones, según las demandas de transporte en el tiempo, son suficientes para atender nuestro comercio exterior regional y de ultramar actual y futuro, y no debe ser motivo de alta preocupación el transporte de cargas ajenas por territorio boliviano, que demandarían ingentes recursos energéticos, sino simplemente facilitar el tránsito de mercancías conforme a los convenios suscritos por Bolivia.
*El autor de la nota es Ing. civil, docente de la Facultad de Ingeniería de la UMSA

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