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Corredores que funcionan, en silencio

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DE CORREDORES INTEROCEÁNICOS, BIOCEÁNICOS Y CANALES SECOS

Héctor Revuelta Santa Cruz*

En Latinoamérica, de cuando en cuando, aparecen modas y actualmente está de moda proyectar y hablar  mucho de “corredores interoceánicos”, “corredores bioceánicos” y “canales secos”

En el Cono Sur, desde Perú hasta el Sur Argentino, existen aproximadamente 12 vías terrestres, con frecuencia llamados corredores interoceánicos, perfectamente transitables todo el año, que efectivamente unen puertos del Pacífico con los del Atlántico,  pero no se conoce que  carga significativa alguna hubiera hecho esa travesía, de costa a costa,  en forma competitiva.

Un corredor interoceánico es una vía terrestre que une dos océanos, atravesando geográficamente un territorio. En USA existen una infinidad de vías ferroviarias y carreteras que unen la costa Este y Oeste y  no recuerdo haber escuchado hablar de corredores interoceánicos. Sin embargo,deben haber cargas que cruzan el subcontinente.

Un corredor bioceánico, que no debiera llamarse tal, sino ruta bioceánica, que es cuando la travesía de un barco pasa de un océano a otro. Un ejemplo ilustrativo de esta naturaleza de transporte, practicado por Bolivia, fue el año 1984 cuando  compró trigo de la Argentina, por  valor de $us 19 millones, puesto en Bahía Blanca, en el Atlántico, al sur de Buenos Aires. Había dos alternativas para el transporte: una ferroviaria directa pasando por La Quiaca hasta La Paz, (cerca de 3.500 kms.)  con un flete aproximado de $us 100 la tonelada,  y la otra era transportar,  vía marítima por Magallanes, desde Bahía Blanca hasta Arica, en el Pacífico, y de este puerto a La Paz vía ferroviaria. Finalmente el transporte marítimo, entre estos dos puertos, ubicados en el Atlántico y el Pacífico,  lo hizo LINABOL con un costo de $us 18 la tonelada y de Arica a La Paz, vía férrea, costó $us 32. Total $us 50, es decir  50 % más barato. (esta experiencia la viví cuando estaba de Consejero Técnico de Integración en la Embajada en Buenos Aires. La compra  de trigo, por primera vez, se hizo directamente de la Junta Nacional de Granos

Con este ejemplo: ¿Podemos pensar que habrán cargas masivas que vayan de Santos a Ilo? Si está demostrado que ni siquiera la producción de los estados limítrofes de Brasil, con Bolivia, pasarán por nuestro territorio hacia el Pacífico, para llegar a la China u otro país de Asia.

En Bolivia, cuando se terminó el pavimentado de la carrera Puerto Suarez – Santa Cruz, se pensó en inaugurarla, (con la presencia de cuatro presidentes. Ver porque se postergó la inauguracion del corredor interoceánico), con el nombre de corredor interoceánico, cuando el año 1956 ya existía,(ferroviariamente, entre Santos y Santa Cruz; Carretera,  Santa Cruz – Cochabamba; Cochabamba – Antofagasta o Arica, ferrocarril). Ahora estamos en peores condiciones ferroviarias porque se destruyó gran parte de la ferrovía Cochabamba – Oruro y creo que hace 20 años que no hay servicio

El proyecto de la construcción del canal de Nicaragua, de 190 kms de longitud, pensado ya en la época de la Colonia y por Napoleón a principios del siglo XIX, ha sido concesionado, en julio de 2014, por cincuenta años, a la empresa china HK Nicaragua Canal Development. Su costo será de más de 40 mil millones de dólares que incluye dos puertos, dos aeropuertos, dos zonas de libre comercio, un  ferrocarril y autopistas. Este canal  tiene el propósito de hacer servicio a mega embarcaciones que no pueden transitar por el Canal de Panamá.

En el País Actualmente se tiene proyecto del “Corredor bioceánico Central” con un presupuesto de 7.5 mil millones de dólares.

Otro término  que  están utilizando, en particular los Guatemaltecos, entre otros,  es  el de “Canal Seco”, gestado hace catorce años con el objetivo competir con el de Panamá,  consiste en unir el Pacífico y el Atlántico, por su territorio, mediante dos vías de  ferrocarril, cuatro oleoductos y una  autopista de 372 kms de longitud, descargando los grandes barcos pos- Panamax en un puerto en el Atlántico para transportar, vía terrestre,  hasta un puerto en el Pacífico y reembarcarlos en otras megaembarcaciones  y viceversa. Esto no es otra cosa que un corredor interoceánico. El costo estimado es de 12 mil millones de dólares que esperan que los chinos hagan una  inversión privada. Existe controversia y oposición, entre ellas las iglesias evangélicas, protestantes y luteranas de 20 naciones, porque no beneficiaría a las comunidades colindantes con el canal.

También, en Bolivia, desde hace algunos años, se está utilizando el término “Puerto Seco”, que es el caso del proyecto orureño (el estudio costó más de un millón de dólares, creo que  al ex gobernador del MAS le costó la cárcel ). Se trata de una terminal multimodal de carga donde se pueden hacer, básicamente, distribución de cargas portuarias, transferencias bimodales (camión- ferrocarril - camión), almacenamiento, etc; también podría funcionar  una zona franca comercial.

En Argentina, en este momento, están en grandes discusiones para hacer un corredor transcordillerano que pase Aconcagua, llamado transoceánico, desde luego, mediante un túnel de 52 kms de longitud a un costo de 3 mil millones de dólares, para después aumentar otro túnel que lleguen a transportar 77 millones de toneladas. Este corredor desembocaría en Coquimbo en Chile. Aunque no se conocen estudios y menos financiamiento esperan concluir la obra el año 2022.  Zuidwijk , experto argentino en transportes dice: “muchos demuestran que no tienen muchos conocimientos del tema “puertos” y de cómo se forman los costos de una cadena logística. Un ejemplo es la constante referencia a la gran capacidad operativa del “Megapuerto de Mejillones”, que ya consideran como la salvación para la salida de sus productos, manipulando el tema de las distancias a Asia y los costos totales del transporte, sin mencionar la falta de ofertas  de líneas marítimas directas en ese puerto”. Para él, los argumentos que se escuchan en el NOA a favor de la salida por los 3 puertos chilenos mencionados, tienen  muchas falencias y antes de concretar los planes que se han anunciado se deberá recapacitar, y citó un ejemplo: “ya se está realizando un estudio muy costoso de factibilidad técnica en relación con el plan de reparar el tramo del ex ferrocarril Belgrano de Jujuy a La Quiaca, cuyas necesidades para la Argentina se deberían comprobar con cifras. Llamativamente no figuran las mejoras que se deben hacer hacia el Sur, desde Salvador Mazza a Jujuy y Tucumán, que son realmente de interés nacional.

Me pregunto: ¿Qué pasará con el transporte interoceánico, con un Canal de Panamá  en funcionamiento, con mejoras que están realizando por 20 mil millones de dólares para barcos pos panamax, que además ha tenido un decrecimiento del 7% el 2014? ¿Con el futuro canal por Nicaragua, con un costo de 40 mil millones de dólares? ¿Con el “corredor Bioceánico” de Bolivia con un costo de 7.5 mil millones de dólares?¿ con  el “Canal seco” de Guatemala con un costo de 12 mil millones de dólares y los similares pensados en Colombia, Honduras y El Salvador? ¿Con El corredor  ferroviario interoceánico Brasil – Perú? ¿Con el corredor interoceánico Argentina – Chile?

Según noticias de Internet el ingreso por peaje en el Canal de Panamá,  solamente aporta al PIB anual, de este País, en un uno por ciento, lo propio sucede con el canal de Suez

Haciendo un análisis de lo dicho se nota que los países, de esta parte del mundo, tienen la vista puesta en la China como el gran comprador y gran financiador y todos los países del Atlantico quieren llegar a la China  cruzando la Cordillera de Los Andes sin saber que es más barato ir directamente por ese océano, sin cruzar la cordillera, por lo menos desde y entre los puertos de  esta parte del continente.

*El autor de la nota es Ing. civil docente de La Facultad de Ingeniería de la UMSA

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