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Carretera de agua, solución para Bulo Bulo

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CARRETERAS DE AGUA PARA LA REGION AMAZONICA BOLIVIANA

Israel Rea Galloso

La región del Gran Moxos es una llanura de inundación y por tanto, las llenuras e inundaciones periódicas son prácticamente inevitables, aunque si podrían mitigarse sus efectos adversos e incluso, sacar provecho de ellos.

Sobre esta realidad es que necesitamos trabajar, buscando formas adecuadas de producir, construir y transportarse; reconociendo  las características del ecosistema y aprovechando la existencia de los innumerables e inmensos ríos y arroyos que pueden, en lugar de ser obstáculos, podrían tornarse un factor de integración y beneficio.

Desde hace varios años se habla de un proyecto socioeconómicamente importantísimo para todo el noreste boliviano que contribuiría, como principal medio de interconexión fluvial, en el desarrollo de esta región largamente postergada, implementando un corredor de exportación bimodal, que utilice tanto nuestros ríos como las carreteras.

Sin embargo, pese a haberse dado algunos pasos iniciales, con estudios de factibilidad económica, técnica y de impacto ambiental, este proyecto cayo nuevamente en el olvido de las autoridades departamentales y del gobierno nacional, que deberían impulsarlo y ejecutarlo.

La Ley 3002 de 14 de marzo de 2005, declara  prioridad nacional la búsqueda de financiamiento y construcción del Corredor de Exportación Multimodal Ichilo – Memoré.

Esta hidrovía se complementaría con la carretera Puerto Villarroel – Cochabamba, formando así un corredor bimodal de exportación que, además de integrar el departamento del Beni con Cochabamba y todo el occidente boliviano, conectaría ambos océanos.

En el extremo norte alcanzaría el río Madera, uno de los principales afluentes del Amazonas, que desemboca en el océano Atlántico y por el oeste, llegaría por carretera al Océano Pacifico.

Esta “Carretera de Agua” de 1.400 kilómetros desde Guayaramerín, subiendo los ríos Mamoré e Ichilo, para atracar en desembarcadero ya consolidado de Puerto Villarroel. Desde este lugar se utilizaría la carretera hasta Cochabamba, para luego pasar a Oruro y dirigirse a cualquiera de los puertos chilenos o peruanos en el Pacífico, aproximadamente 800 kilómetros de carretera pavimentada.

Este ambicioso proyecto siempre ha merecido el respaldo del limítrofe estado de Rondonia y del mismo gobierno del Brasil, porque ellos están buscando la forma de salir, con sus productos agrícolas principalmente, al Pacífico y ésta resulta ser la vía más corta y barata.

Este gran país ha manifestado su interés de apoyar con el financiamiento; por lo cual no existen excusas para dejar este proyecto en el olvido, sobre todo ahora que han surgido razones  que hacen imprescindible su concreción.

El gobierno boliviano está realizando una inversión, que sobrepasaría los Mil millones de dólares, en la construcción de una Planta de Amoniaco y Urea en la localidad de Bulo Bulo, trópico cochabambino, sin que exista el medio de transporte adecuado para llevar el producto a frontera, donde debería estar ubicado.

Con solo el 20 por ciento de lo que produzca esta planta se cubrirán las necesidades actuales y sus proyecciones futuras del sector agropecuario y agroindustrial boliviano. El 80% excedente deberá exportarse a países vecinos a precios competitivos.

El gobierno afirma que la producción se transportará por vía férrea, desde Bulo Bulo hasta Montero  y de ahí hasta la frontera con Brasil. Sin embargo, la falta de carga para llevar de Montero a Bulo Bulo, incrementará aún  más  los costos de transporte y rematará la inviabilidad económica de la planta de fertilizantes.

La hidrovía Ichilo-Mamoré podría transportar toda la urea y amoniaco destinado a exportación, desde Puerto Grether, ubicado a menos de tres kilómetros de Bulo Bulo, hasta Guayaramerín, frente a Rondonia, uno de los estados agroindustriales con más demanda de fertilizantes en Brasil.

Los costos de transporte serian mínimos, considerando que los fletes fluviales serian tres veces menores que los ferroviarios y diez veces menores a los camioneros. Las barcazas retornarían hasta Puerto Villarroel cargadas de soya brasileña, que luego seguiría por carretera hasta los puertos del pacifico, para su traslado a mercados asiaticos.

Es importante reiterar que se trata de un proyecto factible, porque los recursos necesarios para ejecutarlo, son equivalente tan solo a lo que significa construir 40 kilómetros de carretera pavimentada, mientras que acá se trata de habilitar un sistema que de impulso al comercio internacional e integre toda Bolivia.

En una primera etapa se tendría que realizar el dragado y mejora de la hidrovía y sus instalaciones portuarias en Guayaramerín y Puerto Villarroel para asegurar la navegabilidad de embarcaciones de mayor tamaño y capacidad de carga, los 12 meses del año.

El sistema fluvial amazónico boliviano ha servido para integrar precariamente al país desde 1890 y en la actualidad se transportan desde los puertos de Trinidad, Guayaramerín y Puerto Villarroel alrededor de 100.000 toneladas de productos.

La implementación del corredor bimodal Ichilo-Mamoré, además de los beneficios para las regiones involucradas, podría significar el mejor justificativo para una de las mayores inversiones realizadas en Bolivia, que de otra forma sería otro elefante blanco y otra enorme frustración para los bolivianos.

A este eje principal, Ichilo Mamoré, hidrovía central, podrían sumarse rápidamente otras hidrovías de la amazonia boliviana, como ser los ríos Madre de Dios, Beni, Itenez, Tahuamanu, Orthon, Maníqui – Rapulo, el Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo, Itonamas.

“Dejemos de soñar con un hermoso futuro y aceptemos el reto de construir un futuro posible”

Israel Rea Galloso – Geólogo Exploracionista Jubilado

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